Résultats 2024 et perspectives 2025 de l’étude de l’Observatoire du Véhicule Industriel sur les marchés du Véhicule Industriel du Transport Routier de Marchandises et du BTP

Perspectives 2025 en déclin. Immatriculations : une fourchette entre –16,2% et –9,1% avec, comme attendu, une révision qui se confirme en 2025 ?

Une année 2024 moyenne et déjà plusieurs marchés qui freinent au deuxième semestre

  • -5,9 % en Europe VI supérieurs à 3,5 t (hors cars et bus), 12 mois glissants à fin septembre 2024
  • +0,7 % sur l’année en France grâce à un semestre encore fort (VI + Tracteurs routiers)
  • Un écart de trajectoire important entre porteurs carrossés et tracteurs routiers
  • Des carnets de commandes toujours orientés à la baisse

2025 : une année de changements réglementaires et de dynamique de marché

  • 3 nouvelles réglementations de décarbonation avec des pénalités fortes ayant mécaniquement un impact inflationniste sur les prix de véhicules neufs
  • Prévisions 2025 pour le marché Français du VI : cap sur la décroissance avec un marché qui se contracte entre -9% et -16%

Paris, le 9 janvier 2025 – Publication aujourd’hui des prévisions du 2ème semestre 2024 de l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) de BNP Paribas Artegy sur les secteurs du Transport Routier de Marchandises (TRM) et du Véhicule Industriel (VI).

« Le ralentissement annoncé par l’OVI pour le deuxième semestre s’est manifesté en Europe et en France, bien que le secteur des porteurs ait montré une performance notable de septembre à novembre. L’économie européenne et française ralentit, avec une baisse des carnets de commandes et l’absence d’amortissement par les délais de livraison. Les incertitudes économiques, fiscales et les nouvelles réglementations pour 2025 retardent les décisions d’investissement, générant de l’attentisme. 2025 et 2026 seront donc des années tendues pour le marché du neuf et de l’occasion. » déclare Arnaud Villéger, Directeur de l’Observatoire du Véhicule Industriel.

L’année 2024 : bonne en moyenne malgré un coup de frein au 2ème semestre sur plusieurs marchés

1/ Un marché européen moyen en 2024 mais un ralentissement de plusieurs marchés déjà constaté depuis cet été

2024 s’annonce comme une année moyenne pour les immatriculations de véhicules de + de 3,5 tonnes en Europe (y compris la Grande-Bretagne). En glissement sur douze mois à septembre 2024, elles représentent 389 889 véhicules enregistrés, soit un recul de 5,9 % par rapport à la même période en 2023, mais sur une plus longue période (cinq ans), elles restent au-dessus de la moyenne de 7,7 %.

Selon les pays, l’Allemagne présente un profil similaire à celui de l’Europe en général, avec 89 561 immatriculations sur douze mois, en recul de 7 % par rapport à l’année précédente, mais au-dessus de la moyenne à cinq ans de 5,8 %. Le 3ème trimestre 2024 est également en net ralentissement par rapport aux trois trimestres précédents.

La Grande-Bretagne, après un creux en 2020, a repris du volume avec 53 036 immatriculations et reste stable depuis 2023 (0,6 % de baisse entre 2023 et 2024). Elle reste très au-dessus de sa moyenne à cinq ans à + 9,9 %.

L’Espagne poursuit son redémarrage depuis 2020 avec 31 114 immatriculations et une hausse de 13,7 % par rapport aux douze mois précédents, et surtout + 33,2 % par rapport à la moyenne des cinq dernières années.

L’Italie suit l’Espagne, mais dans une moindre mesure. Avec 29 283 unités, elle enregistre une hausse de 2,6 % par rapport à l’année précédente et une progression de 19,1 % par rapport à la moyenne à cinq ans.

En revanche, l’Europe de l’Est subit un coup d’arrêt brutal, avec un recul de 25,7 %, passant de 82 802 immatriculations à 66 719 en l’espace d’un an. La Pologne subit le même coup d’arrêt, passant de 35 472 unités à 29 881, soit un recul de 15,8 %.

2/ Un marché français du véhicule industriel imprévisible

Avec un total de 45 375 immatriculations sur les onze premiers mois de 2024, le marché du VI semble bien se porter. Il progresse par rapport à 2023 de 1,8 %. Cependant, les variations mensuelles indiquent que le marché est perturbé et reste difficile. À fin juin, notre analyse constatait un volume très élevé de 27 723 immatriculations, décorrélé des marchés consommateurs de VI comme le Transport et le BTP, et qui s’expliquait par la mise en place de la nouvelle législation sur la sécurité des véhicules GSR II début juillet et l’augmentation des prix des véhicules qui en résultait.

Les immatriculations de juillet et août corroboraient notre analyse avec un fort repli des immatriculations à, respectivement, – 17,8 % et – 52,7 % par rapport à l’année précédente.

Cependant, avec la reprise en septembre et octobre, les immatriculations ont augmenté de 45,9 % et de 39,7 %, bien plus que celles à la même période en 2023 qui étaient relativement faibles. Lorsqu’on distingue les porteurs et les tracteurs, on constate que ce sont les porteurs qui performent particulièrement avec 21 769 unités sur onze mois et une progression de 16,6 % en un an. Ce sont eux également qui portent les fortes hausses des mois de septembre et octobre, avec + 183,4 % et + 97,5 % par rapport à 2023, soit 3 938 véhicules immatriculés en deux mois, un résultat proche de ceux de 2018/2019.

On compte 23 606 immatriculations de tracteurs soit une diminution de 8,9 %, ce qui reflète les difficultés économiques dans les secteurs du Transport et du BTP.

Coté énergies, le diesel représente encore près de 90% des immatriculations des VI > 5,1t. Le B100 exclusif a bénéficié de son classement en Crit’air 1 en avril 2022 et s’arroge 5,6% des immatriculations, ce qui représente plus de 2700 unités. Avec 670 immatriculations, l’électrique ne représente encore que 1,4% des volumes. Le gaz, dont les volumes sont en retrait de 12%, représente 3,2% des volumes, pour 1260 unités, notamment affecté par le souvenir de la forte volatilité de cette énergie durant la seconde moitié de 2022.

3/ Un marché français du VUL qui freine au deuxième semestre

Les immatriculations VUL, après onze mois en 2024, sont au nombre de 348 563, en légère progression de 1,6 % par rapport à 2023.

Cette stabilité cache deux périodes distinctes : le 1er semestre a vu le nombre d’immatriculations progresser jusqu’à + 10,4 % en cumulé à fin juin, puis au deuxième semestre un résultat en repli net de – 9,4 %, ce qui en cumul montre une relative stabilité.

La mise en place des réglementations GSR II, qui concernent tous les véhicules à quatre roues, explique à la fois l’augmentation des immatriculations avant l’application des règles, qui provoque l’augmentation des prix des véhicules, et également le ralentissement des immatriculations après la mise en place pour écouler les véhicules pré-immatriculés.

4/ Un marché français de l’occasion du véhicule industriel à la baisse avec des délais de revente qui s’allongent

Une baisse des ventes et de certains prix en comparaison à 2023. Sept concessionnaires sur dix déclarent une baisse des ventes de tracteurs d’occasion, pour un recul de 30 % environ. Pour les porteurs, la proportion est la même pour une baisse de 28 % en moyenne. Pour les tracteurs, près de 80 % des distributeurs ont dû baisser leurs prix en moyenne de 14 %, alors que 20 % ont pu les maintenir. Les porteurs sont un peu mieux lotis.

Pour les VUL, le marché est un peu moins déprimé. Les ventes sont stables avec une variation de + 1,2 %.

Pas de vieillissement du marché du VO. L’âge des tracteurs en parc se maintient à cinq ans en moyenne, ce qui est le cas depuis de nombreuses années. En termes de kilométrage, ils ont un peu baissé, car 63 % d’entre eux ont moins de 120 000 km/an au compteur alors que la moyenne historique est plutôt autour de 50 %. L’atonie du marché du Transport explique certainement cette baisse. Pour les porteurs, l’âge se maintient à six ans, en légère baisse par rapport à juin dernier où l’on se rapprochait de sept ans.

Le stock de VO normal en 2024 et attendu stable en 2025. L’état des stocks est assez variable selon les concessions. Si pour 43 % des distributeurs interrogés, ils sont normaux, 36 % les considèrent bas et 21 % plutôt hauts. Pour 2025, 79 % des concessions envisagent une stabilité du parc, seulement 7 % une baisse et 14 % une progression.

Des délais de revente qui s’allongent. Les difficultés de vente des tracteurs VO, en fort recul dans la plupart des concessions, ont fait remonter les délais de vente. Dès le mois de juin dernier, ils sont passés à 68 jours versus 61 jours en décembre 2023 et s’établissent actuellement à 69 jours, un peu au-dessus de la moyenne de longue durée. Les délais de revente des porteurs sont encore plus longs. Ils sont de 73 jours alors qu’en juin dernier, ils étaient de 69 jours et de 50 jours en décembre 2023.

2025 : une année de bascules réglementaire et de dynamique de marché

1/ 2025 : une année clé pour la décarbonation des poids lourds et des véhicules utilitaires et un impact sur les prix

2025 marque une nouvelle étape majeure dans la politique européenne de décarbonation de la mobilité professionnelle. C’est en effet cette année que trois réglementations européennes montent simultanément en puissance, avec des effets induits pour les acquéreurs de véhicules :

  1. Les véhicules lourds motorisés qui, à partir de 2025, doivent faire l’objet d’une réduction des émissions de CO2 de -15% par rapport à l’année de référence 2019, conformément au règlement (UE) 2019/1242. Cet objectif, propre à chaque constructeur, est mesuré par l’outil de simulation élaboré par la commission européenne : Vehicle Energy Consumption Calculation Tool (VECTO). Pour rappel, VECTO est un logiciel de simulation qui détermine les émissions de CO2 et la consommation de carburant des poids lourds pour des carburants, des charges embarquées et des profils de missions spécifiques (longue distance, livraison régionale, distribution urbaine, etc..), à partir des données relatives aux configurations du véhicule. Les données sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant déterminées à l’aide de VECTO ainsi que d’autres paramètres, sont communiquées par les constructeurs à la Commission Européenne et rendues publiques.
  • La deuxième réglementation concerne les véhicules utilitaires légers et porte sur le Corporate Average Fuel Economy (CAFE) établi par le règlement (UE) 2019/631 modifié qui fixe des seuils basés sur la WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), à savoir 153,9 g CO2/km pour la période 2025-2029 (et 90,6 g CO2/km pour la période 2030-2034). Les objectifs des constructeurs à partir de 2025 sont calculés conformément au règlement (UE) 2019/631, en utilisant les valeurs fixées par la décision d’exécution (UE) 2023/1623 de la Commission.
  • La troisième porte sur l’entrée en vigueur pour la première année pleine de l’outil VECTO TRAILER TOOL pour les remorques et semi-remorques, ouvrant ainsi la voie à une année de référence à l’instar de ce qui a été fait en 2019 pour les véhicules lourds motorisés.

Ces nouvelles réglementations sont assorties de pénalités potentielles importantes, jusqu’à 4 250 euros par gCO2/km pour les poids lourds, à partir de 2025.

Ces pénalités vont par anticipation impacter le TCO (Total cost of ownership ou coût total de détention) des véhicules neufs et donc pour finir avoir un impact sur les prix.

2/ Prévisions 2025 de l’OVI : un marché qui se contracte

Conclusion

L’année 2024 a été marquée par des avancées significatives dans la décarbonation des véhicules industriels, avec des impacts notables sur le coût total de détention des véhicules.

Alors que nous nous tournons vers 2025, les nouvelles réglementations européennes promettent de transformer encore davantage le marché, mettant en avant la nécessité d’innovation et d’adaptation pour les constructeurs et les utilisateurs.

Les prévisions pour 2025 montrent une contraction possible du marché, soulevant des questions cruciales : comment les entreprises vont-elles répondre à ces nouvelles exigences environnementales tout en restant compétitives ?

La transition énergétique des parcs de véhicules industriels est en marche, mais la route vers un avenir durable reste à définir.

CONTACTS

Presse
Marjorie VIGNAUX | 06 98 50 78 71 – marjorie.vignaux@bnpparibas.com

Florence Bastien | 06 61 61 78 55 – f.bastien@verbatee.com

Observatoire du Véhicule Industriel (OVI)
Arnaud VILLEGER | 07 60 42 47 22 – arnaud.villeger@bnpparibas.com

Pour accéder à la publication de janvier 2025 de l’OVI, mais aussi aux éditions précédentes, cliquer ici : L’observatoire du Véhicule Industriel

À propos de BNP Paribas Artegy

BNP Paribas Artegy est une marque de BNP Paribas qui commercialise depuis plus de 30 ans auprès des entreprises des solutions de location avec services et de gestion de parc. Multi-marques spécialiste de véhicules industriels de tout type et de toute énergie, BNP Paribas Artegy accompagne et conseille ses clients dans la définition de solutions sur mesure pour l’externalisation et la gestion de leur parc (Location Longue Durée avec services, Fleet Management, véhicules relais, télématique…). BNP Paribas Artegy gère en France un parc de plus de 8 000 véhicules.

BNP Paribas Artegy accompagne ses clients dans la Transition Energétique de ses parcs de véhicule industriel.


À propos de l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI)

Créé il y a plus de 20 ans, l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) présente deux fois par an, une actualisation des prévisions de marché du véhicule industriel et du transport routier de marchandises. L’OVI réalise également des enquêtes auprès d’entreprises utilisatrices et des études de conjonctures sur le marché du véhicule industriel (en France et en Europe). Il coordonne aussi des réunions d’experts du monde du transport. Attentif aux grands défis à venir, l’OVI apporte des éléments d’analyse. Ses travaux font l’objet de publications sous forme de « Panoramas et de Prévisions », attendues par l’ensemble des experts du monde du transport. Aujourd’hui, l’OVI participe tout naturellement aux réflexions menées par les différents groupes de travail sur les enjeux environnementaux.


BNP Paribas Artegy entre dans le top 5 des entreprises participantes à l’évaluation.

BNP Paribas Artegy a vu, cette année encore, ses efforts de performance de responsabilité sociétale d’entreprise (RSE) récompensés. À la clef : une nouvelle médaille d’or EcoVadis et une note d’évaluation qui s’améliore.

Une belle récompense pour toutes nos équipes qui s’engagement au quotidien pour développer les actions de responsabilité sociale et environnementale de l’entreprise !

Evaluée depuis 2015, BNP Paribas Artegy avait obtenu la médaille d’or lors de la précédente évaluation. En 2023, l’entreprise consolide sa position et voit même sa note s’améliorer, avec un score égal ou supérieur à 97% de toutes les entreprises évaluées par EcoVadis !

Dans l’objectif de continuer à développer une démarche positive, BNP Paribas Artegy s’engage à améliorer toujours plus ses actions RSE, et notamment à :

  • – mesurer de manière plus précise son impact sur l’environnement

– évaluer la performance RSE de ses principaux fournisseurs

  • – et pourquoi pas, atteindre la médaille EcoVadis de platine !

L’évaluation EcoVadis, c’est quoi ?

EcoVadis est un organisme de notation indépendant, internationalement reconnu. L’évaluation menée porte sur 21 critères RSE, répartis en 4 thèmes :

Une note sur 100 est ensuite attribuée.

Une médaille vient enfin s’ajouter à la note, offrant la possibilité de positionner l’entreprise par rapport aux autres structures évaluées par EcoVadis.

Les médailles EcoVadis récompensent ainsi les démarches positives des entreprises évaluées, qui témoignent d’un système de gestion RSE relativement solide (en rapport aux critères RSE de l’organisme).

Du 21 au 25 novembre se tenait, à Lyon, le Salon Solutrans,  carrefour mondial du véhicule industriel et urbain.

Une occasion de plus pour nous, BNP Paribas Artegy, d’échanger avec nos partenaires, nos fournisseurs et nos clients autour de sujets stratégiques communs : Transition énergétique, TCO (Total Cost of Ownership – Coût total de détention) et Fleet Management.

Ce qu’il faut retenir du salon cette année :

  •  La maturité des gammes des constructeurs sur toutes les énergies dans tous les segments
  •  Une préoccupation des clients sur la hausse des coûts d’exploitation, assortie d’un intérêt accru de la notion de TCO
  •  Une réponse de l’écosystème aux questions de transition énergétique (énergéticiens, carrossiers, pneumaticiens, rétrofit)
  •  Des innovations : rétrofit / hydrogène
  •  Un questionnement sur le financement lors des conférences sur la décarbonation des flottes
  •  De beaux sujets à traiter dans les prochaines parutions de l’OVI !

Observatoire du Véhicule Industriel : Bilan 2023 et Perspectives 2024 pour les marchés du Véhicule Industriel et du Transport Routier de Marchandises.

Bilan 2023 : une année de retour à la normale dans un environnement tendu
• Retour à la normale : délais de livraison divisés par 2, croissance des immatriculations grâce à un phénomène de rattrapage,
• Environnement tendu : baisse des carnets de commande
• De nombreux défis demeurent : 5 ZFE « effectifs » en France avec pour chacune des mises en œuvre différentes et très locales

Perspectives 2024 : ralentissement voire contraction des immatriculations
• Les immatriculations estimées en 2024 oscillent entre une fourchette basse de près de -5% et une fourchette haute optimiste de 2% (contre 11% en 2023)

  • BNP Paribas Artegy publie aujourd’hui les résultats 2023 et perspectives 2024 de l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) sur les secteurs du Transport Routier de Marchandises (TRM) et du Véhicule Industriel (VI).

« 2023 a été une année mixte composée de rattrapage, de retour à la normale et de tensions économiques. Points positifs, 2023 a vu les délais de livraison revenir à la normale, a connu des effets de rattrapage des véhicules neufs au détriment des véhicules d’occasion. Points négatifs, les incertitudes économiques poussent les exploitant à rester prudents en conservant une flotte à isopérimètre, d’où une baisse importante des carnets de commande. Même si un fléchissement de l’inflation et une stabilisation possible des taux sont anticipés, nos prévisions réalistes mais prudentes sur 2024 prévoient une contraction probable des immatriculations. Le prochain défi du secteur : l’intégration à grande échelle dans les flottes de nouvelles énergies, aujourd’hui encore à l’état embryonnaire. Celle-ci ne passant que par l’étude approfondie des possibilités et des coûts totaux de détentions de chacune d’elle. » déclare Arnaud Villéger, Directeur de l’Observatoire du Véhicule Industriel

  2. Les faits marquants de 2023

1/ Fort recul des délais de livraison

Les délais de livraison sont en fort recul : ils passent de 289 jours en juin dernier à 150 jours. C’est le résultat notamment de la fin des pénuries de matières premières et de composants électroniques qui a permis aux constructeurs de fournir des véhicules plus rapidement. Par ailleurs, les mauvais résultats du transport et les perspectives pessimistes ralentissent les intentions d’investissement dans le secteur.

2/ Baisse des carnets de commande

Les carnets de commande connaissent également une baisse sensible de 20% par rapport à 2022 pour les tracteurs neufs tandis que les porteurs affichent un recul de 9,7%. Quant au prix des véhicules neufs, ils continuent d’augmenter : +9,2% pour les tracteurs et +9,5% pour les porteurs, ce qui peut en partie expliquer la baisse des commandes, les acheteurs faisant face à des contraintes financières importantes et à la hausse des taux de crédit. Les investissements dans le secteur sont presque exclusivement destinés au remplacement de véhicules, seuls 10,2% servent à l’extension du parc. En ce qui concerne les VUL neufs, les commandes ont été stables avec des délais de livraison également en très forte réduction.

Prévisions 2024 de l’OVI : ralentissement voire contraction

L’année 2024 fera encore face à de nombreuses tensions économiques, inflationnistes, géopolitiques… rendant difficile l’exercice de la prévision. Néanmoins le déroulement de l’année 2023 avec la contraction des carnets de commande, les nombreuses discussions de ces dernières semaines avec les grands acteurs du secteur vont tous dans le même sens d’un ralentissement au mieux, voire plus vraisemblablement d’une contraction des immatriculations.

Conclusion

Après la hausse des immatriculations de 2023, liée à la fois à la purge des carnets de commandes des années précédentes et à des anticipations d’évolution techniques (Chronotachygraphes), l’OVI table sur un ralentissement, voire une contraction des immatriculations pour 2024 qui pourrait atteindre 5%.
Au-delà du chiffre brut des mises à la route 2024, c’est surtout la hausse des énergies alternatives au diesel dans le mix des commandes à laquelle il faudra être attentif. Cet indicateur étant en effet le révélateur de la volonté – ou la capacité – des entreprises à s’engager pour la baisse de leurs émissions de CO2 en bénéficiant au mieux des politiques publiques de soutien aux énergies « vertes » et de l’adéquation des matériels aux nécessités opérationnelles des exploitants.

Résultats semestriels 2023 de l’étude de l’Observatoire du Véhicule Industriel sur les marchés du Véhicule Industriel et du Transport Routier de Marchandises

Perspectives 2023 marquées par des immatriculations plus dynamiques que prévues ce premier semestre, un effet de rattrapage dû à l’accélération des livraisons

  • – Révision à la hausse des immatriculations début 2023 : fourchette haute de 47 000 unités
  • – Une fausse impression d’euphorie due à l’inertie entre les commandes et les livraisons : un effet rattrapage temporaire
  • – Ralentissement attendu en fin d’année
  • – Un marché orienté par les constructeurs, qui gèrent les allocations et leurs tarifications.

Paris, le 28 juin 2023 – Publication aujourd’hui des prévisions du 2ème semestre 2023 de l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) de BNP Paribas Rental Solutions sur les secteurs du Transport Routier de Marchandises (TRM) et du Véhicule Industriel (VI).

« Le 1er semestre 2023 a surpris par l’augmentation plus forte qu‘attendue des immatriculations due à une hausse des livraisons, supérieure à nos attentes. Les délais de livraisons se réduisent à 289 jours alors qu’ils atteignaient 359 jours il y a un an. Amélioration donc, mais on est encore loin des 87 jours de juin 2019… Cet effet rattrapage n’est, selon nos estimations, que temporaire et les derniers mois de 2023 devraient connaître un ralentissement progressif des immatriculations.

Dans un environnement instable (calendriers et critères d’accès aux ZFE, prix des carburants, aides et subventions, Euro VII, inflation), les exploitants se protègent, rallongent la durée de vie des parcs et reportent les commandes de renouvellement. Les prix sur le marché des véhicules d’occasion fléchissent car, du fait du retour des livraisons, la pression sur l’offre de véhicules d’occasion diminue. Les entreprises souhaitant profiter de véhicules neufs peuvent à nouveau le faire.

Alors que l’écosystème du véhicule industriel vit une mutation sans précédent, nous avons choisi de mettre en avant le TCO. En effet, seule une étude sur toute la durée d’exploitation d’un matériel permet de faire les bons choix tant sur la marque, que sur l’énergie.

Enfin, l’OVI innove. Nous lançons cette année « les cahiers de l’OVI » dont le premier numéro mettra le focus sur les ZFE. » déclare Arnaud Villéger, Directeur de l’Observatoire du Véhicule Industriel.

  1. A. Les faits marquants du 1er semestre 2023

1/ Un lent processus de désinflation

La réouverture de l’économie chinoise a permis au volume des exportations mondiales de se stabiliser début 2023, malgré de fortes différences entre les USA et l’Europe de l’Est où les exportations ont progressé et le UK, le Japon, l’Afrique et le Moyen-Orient où elles ont baissé.

Si le pic de l’inflation en zone euro a probablement été atteint en octobre 2022, le processus de désinflation s’annonce lent avec notamment des prix à la consommation hors énergie qui ont progressé de 7,9% en mars… Malgré cela, l’activité économique au sein de l’union européenne résiste mieux que prévu.

En France, les fondamentaux paraissent plus solides qu’ils ne le sont réellement mais avec une inflation qui se poursuit et une hausse des taux d’intérêt… sans oublier quelques bonnes nouvelles comme l’atténuation des pénuries de semi-conducteurs ainsi que la réouverture de l’économie chinoise qui devrait soutenir l’aéronautique, le tourisme et le luxe.

2/ Peu de perspectives pour le TRM

2022 a été l’année de l’accélération de l’inflation et de la pénurie de matières premières, 2023 pourrait être plus favorable mais l’activité a du mal à repartir. Les chefs d’entreprise sont pessimistes tant sur l’activité, les effectifs que la trésorerie, constat fait tant par la FNTR que par la Banque de France.

Par ailleurs, une étude de mars 2023 du CNR révèle une forte distorsion des taxes et des redevances routières qui pénalise fortement le marché français. La conséquence : une part du pavillon français dans le transport international qui est passée, en 20 ans, de 9,6% à 4,3%.

3/ BTP : un marché atone

Début 2023, le marché des TP restait atone avec des chefs d’entreprises plutôt pessimistes. Pour la seconde partie de l’année, les prévisions sont plus optimistes avec des niveaux de carnets de commandes jugés supérieurs à la normale par une majorité d’entrepreneurs.

Les collectivités territoriales, qui ont bénéficié d’un record en termes de trésorerie, devraient, malgré les incertitudes économiques et les taux d’intérêt élevés, être à même d’investir fortement notamment dans la transition écologique.

Les contraintes de main d’œuvre sont un des principaux obstacles exprimés par les chefs d’entreprise aux côtés d’un manque de demande, de contraintes financières et climatiques ainsi que du manque de matériel.

Le ralentissement dans le bâtiment se confirme en 2023 pour tous les segments d’activité, seul l’entretien-amélioration tire son épingle du jeu au 1er trimestre (+0,5%). La construction neuve a vu son activité stagner et les carnets de commande ont enregistré une baisse et représentent 87 jours de travail à venir début avril, 9 jours de mois qu’au 1er trimestre 2023 : un niveau au plus bas depuis janvier 2021.

La vente des logements anciens et les autorisations de logement neufs continuent leur baisse du fait du durcissement de l’accès au financement : remontée des taux, critères d’octroi plus sévères… sans oublier l’inflation.

Un point positif cependant : les tensions sur les prix des matériaux semblent moins fortes mais les coûts restent toujours plus élevés qu’avant le début de la guerre en Ukraine.

4/ Immatriculations en Europe : un premier trimestre prolifique

Le 1er trimestre 2023 a été très prolifique pour les immatriculations de véhicules de 3,5t et plus en Europe. Il s’est immatriculé 102 025 véhicules, en hausse de 19,4% par rapport au 1er trimestre 2022 avec des augmentations allant de 9,5% en Italie à 25,2% pour les pays de l’Europe de l’Est.

Les immatriculations en Allemagne, qui présentent un retard de 18% depuis la crise versus 9% pour l’ensemble de l’Europe, ont connu une progression de 20,9% avec 80 409 immatriculations sur 12 mois. La Grande-Bretagne connait presque le même retard avec 46 037 immatriculations sur 12 mois alors que l’Espagne ne s’est jamais remise de la crise de 2009 avec 24 433 unités. Seule l’Italie affiche un record d’immatriculations depuis 2019 avec 26 073 enregistrements en un an.

L’Europe de l’Est reste à nouveau la région la plus dynamique avec 80 999 immatriculations sur les 12 derniers mois avec une Pologne dans la même dynamique avec 36 329 unités, en progression de 14,1% sur un an.

En France, les immatriculations de VI de 5t et plus sur les 5 premiers mois de l’année se sont bien comportées avec 20 938 enregistrements (+8,1% par rapport au 5 premiers mois de 2022). Les tracteurs ont enregistré 11 973 véhicules (+6,2%) et les porteurs ont connu une hausse de 10,7% sur les 5 premiers mois de 2023. Cependant, en cumul annuel, la progression est beaucoup moins nette.

5/ Un marché du porteur VI qui impacte celui des carrossiers : toujours l’effet rattrapage

Le marché fluctue beaucoup et chaque année est différente.

Les immatriculations de porteurs de +5t carrossés ont progressé de 7,8% à 8 941 unités par rapport au 5 premiers mois de 2022.

Le marché est dominé par les véhicules destinés au BTP avec un total bennes + BTP en recul de 1,7% à 3 214 immatriculations. Les fourgons ont progressé de 57,3% à 1 444 immatriculations, les plateaux VI sont plus stables avec 1 051 unités (-1,3%) Les frigos ont également progressé avec 960 unités enregistrées (+47,5%) ainsi que les rideaux coulissant avec 598 immatriculations (+10,9%) tandis que le marché des citernes souffre, en recul de 15,7% (198 véhicules enregistrés).

Le marché du VUL carrossé y compris les pick-up ont légèrement progressé avec 1,6% à 21 065 immatriculations tandis que les bennes, ancienne catégorie reine, ont reculé de 11,6 % en 2023 sur les cinq premiers mois avec 6 846 immatriculations.

TCO : une vision des coûts orientée client

Le TCO (Total Cost of Ownership) est le coût total de détention d’un objet par son utilisateur final. Dans le cadre du véhicule industriel, le TCO inclue à minima : le loyer financier (où le coût du véhicule), les coûts liés à la maintenance (entretien du châssis et des équipements, pneus…), les coûts de l’énergie, la fiscalité applicable et les aides et subventions des pouvoirs publics, ainsi que d’autres éléments indirects impactant (fiabilité et taux d’immobilisation…). Selon les angles de comparaison envisagés, d’autres postes de coûts peuvent également intégrer le TCO comme le salaire des chauffeurs, les frais d’assurance, le bonus écologique, les bornes de recharge…

Le TCO permet ainsi d’avoir une vision précise et devient un outil d’aide à la décision incontournable s’agissant des énergies alternatives. En effet le prix d’un véhicule à l’achat ou le coût des énergies ne suffisent pas dans le choix d’un véhicule. Si l’on compare uniquement par rapport au montant d’investissement, un véhicule électrique coûte deux à trois fois un équivalent diesel. Lorsque l’on utilise une approche TCO, le TCO des véhicules électriques peut se rapprocher significativement du TCO diesel (ex d’une nacelle 3,5 t)… Le prix d’acquisition n’est plus le seul poste à considérer pour comparer des marques, des énergies, des durées de détention, ou même des loueurs.

Le TCO est donc un outil de comparaison efficace permettant d’aider l’exploitant à faire un choix pertinent et plus objectif. L’approche TCO permet par ailleurs d’avoir une idée des postes de coûts les plus importants dans la détention d’un véhicule.

6/ Transition énergétique : ce qu’il en coûte

Une évaluation du coût de la transition écologique en France vient d’être faite par l’institut France Stratégie : elle nécessitera près de 70 milliards d’euros, soit 2 ou 2,5 points de PIB de dépenses annuelles supplémentaires. Comment y parvenir ? Une transition autofinancée s’avérant peu réaliste, la question de son accompagnement par la fiscalité, l’emprunt, ou les modes de financements alternatifs comme la Location Longue Durée – grâce à laquelle l’utilisateur ne supporte que l’usage – se pose plus que jamais… Sans oublier de veiller à ce que toutes les aides des pouvoirs publics soient bien applicables aux différents modes de financement de la transition énergétique.

La feuille de route de décarbonation de la filière véhicules lourds a par ailleurs permis de mettre en avant plusieurs points majeurs pour arriver à cette décarbonation :

  • la pluralité des énergies dans les flottes
  • un TCO électrique vs diesel quasiment égal à partir de 2025 pour les 16/19 tonnes
  • l’hydrogène à partir de 2030
  • le réseau d’avitaillement à déployer « à marche forcée »
  • les aides gouvernementales comme leviers indispensables de l’équilibre économique
  • l’alerte sur les capacités d’investissement des exploitants liées à la forte hausse du prix des matériels

7/ Distribution VI : seulement 10% des investissements sont orientés vers l’extension du parc VI

Les délais de livraison des VI neufs sont à 289 jours, ils ont baissé mais restent à des niveaux jamais atteints auparavant. Chez les carrossiers, ils n’ont pas atteint les niveaux des constructeurs (117 jours) et retrouvent des niveaux proches de décembre 2019.

Les prix des véhicules neufs continuent d’augmenter avec une hausse de 12% par rapport au 1er semestre 2022 et concerne aussi bien les tracteurs que les porteurs. Dans ce contexte, les remises sur l’achat des véhicules sont jugées faibles par la moitié des experts et les reprises trop chères pour 67% d’entre eux.

Les commandes de tracteurs neufs sont en recul de 5,5% et de 4,1% pour les porteurs, les carnets de commande des distributeurs VI au 1er semestre montrent que le marché n’est pas en phase avec les résultats d’immatriculation de début d’année. Ce décalage est dû aux délais de livraison encore très longs chez les constructeurs.

Les commandes de VUL neufs ont baissé pour la moitié des concessions interrogées, les carnets sont en recul d’environ 7% pour des prix qui ont augmenté de 10,7% et des délais de livraison élevés (188 jours).

La part de la réparation et du SAV dans le chiffre d’affaires des concessions se maintient (40,1%) et le nombre de contrats d’entretien et de maintenance s’est redressé passant de 35,9% en janvier à 41,2% maintenant.

VO : un retour à la normale

Les VI d’occasion ont reculé ce premier semestre : -8,1% pour les tracteurs et -4,6% pour les porteurs. Les prix des VO ont très peu évolué ce semestre, pour les tracteurs ils restent égaux, pour les porteurs ils progressent de 1,4%. Les stocks se reconstituent progressivement chez la plupart des acteurs du marché et les délais de revente sont très courts : 33 jours pour les tracteurs et 39 jours pour les porteurs.

  1. Prévisions du second semestre 2023 de l’OVI : un ralentissement à prévoir

Plus encore aujourd’hui, les prévisions restent difficiles. Si de multiples facteurs influent sur les livraisons, l’incertitude actuelle de chacun d’eux accroit les marges d’erreur.

Les immatriculations d’aujourd’hui sont les commandes passées mi 2022 alors que le contexte international était incertain.

Peu de commandes ont été annulées malgré un contexte de hausse rapide des prix. Si les délais de livraison restent encore longs (289 jours contre 359 il y a un an), les immatriculations de début 2023 ont été dynamiques et nous ont amenées à « décaler » nos prévisions. Notre fourchette basse est de 44 015 immatriculations, tandis que notre fourchette haute tourne autour de 47 000 unités, ce qui implique un léger ralentissement des mises à la route durant le 2nd semestre 2023.