Observatoire du véhicule industriel – Juin 2020

« La crise du coronavirus a marqué l’arrêt brutal de notre économie, elle a cependant mis en lumière le rôle vital du transport et de la logistique en ayant permis l’approvisionnement des Français en produits de première nécessité, sans rupture majeure. Certains s’en sont mieux sortis que d’autres, le transport de produits médicaux, alimentaires ont même connu une surchauffe… Mais le secteur est très fragilisé avec près de 80 % des entreprises qui se sont retrouvées à l’arrêt total ou partiel au début de la crise. Les conditions d’une reprise en fin d’année existent, sous réserve toutefois des impacts différés et encore difficilement mesurables de cette crise d’une origine et d’une violence inédite » déclare Jean-Michel Mercier, Directeur de l’Observatoire du Véhicule Industriel.

Et de rajouter « Le secteur du véhicule industriel connaît une forte hétérogénéité des situations mais globalement il subit une crise majeure de la même ampleur que celle de 2009-2010. La reprise sera conditionnée en 2020 par la capacité de l’ensemble des parties prenantes (équipementiers, constructeurs, carrossiers) à restaurer leur capacité de livraisons, ceci restant soumis à la non reprise de la crise sanitaire. Le délai, le volume et la constance dans la reprise des livraisons constitueront des éléments décisifs dans un premier temps (en l’absence d’annulation de commandes significatives constatées, au-delà de la maîtrise du Covid-19 dont chacun fait le vœux). La reprise du marché VI tiendra aussi à une multitude de facteurs économiques exogènes à ce marché. Concernant les ressorts internes à ce dernier, la nature des soutiens et plan de relance de l’investissement, l’état du marché VO, les effets d’une concrétisation, d’une transition énergétique effective pourraient induire une reprise  des commandes et des immatriculations en fin d’année et surtout en 2021 qui bénéficiera d’une base de comparaison favorable ».

 

1. Les faits marquants du 1^re semestre 2020

1)     L’économie mondiale sous le choc, reprise attendue en 2021

L’INSEE vient d’estimer la chute du produit intérieur brut (PIB) au deuxième trimestre à 17 % malgré une reprise très nette de l’activité depuis mi-mai. Cette récession est historique. Le mois d’avril, entièrement passé sous le régime du confinement, “restera sans doute dans les annales comme l’un des pires mois qu’ait connu l’économie française en temps de paix”, note l’INSEE. Même si certains secteurs d’activité ont pratiquement retrouvé leur niveau d’avant (Source : Banque de France) et malgré une reprise qui s’amorce, le PIB devrait bien plonger de 10 % cette année. Une rémission est attendue seulement mi-2022. Le chômage, lui, pourrait atteindre 11,5 % à mi-2021, contre 8,1 % au second trimestre de 2019, un retour sous la barre des 10 % étant envisagé pour 2022 (Source : Banque de France).

L’OCDE prévoit la pire récession et des conséquences extrêmes et durables indiquant même que le PIB mondial devrait se contracter d’au moins 6 % cette année. L’économie mondiale devant subir cette année sa pire contraction en temps de paix sur les cent dernières années. Pour 2021, l’OCDE anticipe un fort rebond, avec une croissance mondiale de 5,2 %. La zone euro, quant à elle, s’oriente vers une contraction de 9,1 % cette année, suivie d’une reprise de 6,5 % l’année prochaine.

Au-delà des chiffres qui précèdent, nul ne sait ce que pourraient être les effets de « seconde vague », c’est-à-dire les conditions de sortie de la phase actuelle d’une économie sous perfusion vers des conditions de marché et de concurrence à affronter avec des fondamentaux affaiblis : quid des capacités en investissement productif après « digestion » des soins d’urgence ?

2)      Difficultés du BTP aux lourdes conséquences

A fin mai, la quasi-totalité des entreprises de TP ont retrouvé le chemin des chantiers selon la dernière enquête publiée par la FNTP, mais les conséquences de la crise sanitaire sur le chiffre d’affaires de l’année et sur l’emploi seront très lourdes.

Le niveau d’activité n’est pas encore revenu à la normale, en moyenne pondérée, il s’établit à 81 % à fin mai, avec des situations très hétérogènes puisqu’un quart des entreprises répondantes évalue leur niveau de reprise à 100 %, quand environ autant l’estime inférieur à 80 %.

Concernant l’activité du bâtiment, des difficultés cumulatives ralentissent fortement les chantiers, parmi lesquels :

–       des reports voire des annulations de travaux chez les particuliers ;

–       des reports de paiements dus à l’arrêt des marchés publics ;

–       des difficultés pour gérer les déchets et l’approvisionnement (les artisans continuent d’être confrontés à un ralentissement d’approvisionnement des matériaux et matériels, notamment en provenance d’Espagne et d’Italie) ;

–       des contraintes administratives et d’organisation en hausse liées au Covid-19.

 

Il résulte de ce qui précède des surcoûts estimés au minimum à 10 % par les différentes fédérations du secteur du BTP, parmi lesquels :

–       la coactivité, qui est le surcoût le plus important et qui peut atteindre dans certains cas 50 % du surcoût total ;

–       la désinfection ;

–       et dans une moindre mesure les équipements individuels et/ou collectif de protection.

Face à cette situation les fédérations du BTP sollicitent en premier lieu la prise en charge des surcoûts liés au Covid-19 et l’annulation des charges fiscales et sociales. Quant à la relance de la commande publique locale plusieurs pistes peuvent être envisagées telles que l’augmentation du FCTVA, véritable mécanisme d’incitation à l’investissement local (50 % de l’activité du secteur, voire plus de 90 % pour de nombreuses TPE/PME), ainsi qu’un plan massif de rénovation énergétique des bâtiments.

En ce qui concerne l’offre de soutien de la part de l’état, sont évoquées par exemple, la programmation des travaux de rénovation d’écoles ou de bâtiments publics ainsi que la mise en œuvre d’un vaste programme de rénovation énergétique.

Les maîtres d’ouvrages publics comme privés seront sollicités pour maintenir voire accroître leurs commandes tout en prenant en charge des surcoûts dont les surcoûts directs (liés à l’arrêt de l’activité, à la fourniture de nouveaux équipements), et les surcoûts indirects (nouvelle organisation du travail imposée par les règles sanitaires qui pèsent sur la productivité). Une troisième étape aura lieu à la rentrée avec le lancement du grand plan de relance.  Au total, les entreprises anticipent une baisse de leur chiffre d’affaires de 20 % sur l’ensemble de 2020 par rapport à l’an dernier.

Dans l’immédiat, les fédérations du BTP estiment qu’il existerait un “vrai risque d’effondrement de l’activité à la rentrée, qui serait sans doute plus fort qu’en 2008 (FNTP), lié à un problème de demande, tant de la commande publique que privée. Avant la crise sanitaire, les carnets de commandes des entreprises de travaux publics représentaient environ 5 mois. Il est nécessaire que de nouvelles affaires se concluent : l’inquiétude numéro 1 des entreprises porte sur la faiblesse des appels d’offres pour 75 % d’entre elles.

Cette reprise dépend notamment de la mise en place des conseils municipaux, du vote des budgets… le report du second tour a également ralenti la demande potentielle des communautés d’agglomérations.

3)     TRM : 1 camion sur 2 à l’arrêt avec une hétérogénéité extrême des situations – un effet de ciseaux redouté !

En avril 2020, l’économie a chuté comme jamais depuis l’après-guerre, ce qui a durement affecté le secteur des transports.

La crise sanitaire a cependant mis au premier plan le rôle vital du transport et de la logistique en ayant permis l’approvisionnement des Français en produits de première nécessité, sans rupture majeure, confirmant au passage que près de 90 % du flux de marchandises transite par la route. Ce secteur est néanmoins très fragilisé car près de 80 % des entreprises se sont retrouvées à l’arrêt total ou partiel (Source : enquête FNTR) pendant une partie du confinement avec, à la clé, un camion sur deux à l’arrêt, avec un trafic divisé par deux (-47 %) entre janvier 2020 et avril 2020. Ceci engendre des pertes de chiffre d’affaires considérables sans réelles possibilités de rattrapage par la suite.

Cette vision globale masque une hétérogénéité devenue extrême entre les différents types de transports. Pour certains, c’est le cas du fret de véhicules automobiles, de meubles et menuiseries, ou celui lié au BTP : 100 % ou presque de l’activité a été à l’arrêt total ou partiel ces dernières semaines. A l’opposé, le transport de produits médicaux, alimentaires, d’animaux vivants ont subi très peu d’arrêt, connaissant même une surchauffe. Activité en surtension sur certains pans et en arrêt partiel ou total pour d’autres, les situations des professionnels sont très diverses.

C’est le reflet presque parfait des écarts de conjoncture entre les différentes branches industrielles. Les transporteurs actifs dans le domaine de l’alimentaire, froid ou sec, ont globalement tourné à 100 % mais avec des flux déstabilisés notamment pour les retours. Le secteur de la messagerie s’est également bien comporté.

Le secteur transport de colis aura par contre été porté par le report de la consommation des commerces physiques vers le e-commerce et la livraison à domicile ainsi que tous les acteurs de l’écosystème de la livraison express au dernier kilomètre sont dans une dynamique favorable.

Du côté des chargeurs, plutôt satisfaits de la mobilisation des transporteurs (Source : enquête BP2R), un retour à la normale du niveau des volumes transportés est attendu pour la rentrée prochaine. Mais néanmoins si une partie d’entre eux semble prête à accepter des surcoûts ponctuels et la prise d’engagements sur des contrats à long terme, le TRM se trouve confronté à un effet de ciseaux.

Ce constat du CNR (Comité National Routier) qui vient de réaliser une enquête montrant les disparités d’impacts très variables de l’activité suivant les secteurs : de -100 % à +5 %. Différentes études, sectorielles ou multisectorielles (FNTR, INSEE, Banque de France, DARES, etc.) confirment également ce point, illustrant le fait que le secteur des transports de marchandises est transverse aux autres.

Du côté des prix, plusieurs baromètres font état d’une baisse des prix très sensible de 2 % en avril 2020 comparé à mars 2020. Tendance qui devrait malheureusement se confirmer en mai 2020 au moins pour deux raisons :

–       les observations en zone verte montrent que, dans les territoires où l’offre de transport est supérieure à la demande, les prix de transport baissent ;

–       l’après-confinement marque le retour théorique de toutes les capacités de transport, alors que l’économie redémarre lentement.

Le CNR a calculé, par ailleurs, que les mesures sanitaires obligatoires pour la poursuite de l’activité représentent un coût pouvant aller de 3 à 32 euros par jour et par véhicule, soit 0,5 % à 6 % du prix de revient standard, en fonction du type d’activité.

Une vision plus optimiste de la question fait état de facteurs expliquant une relative résistance des prix. On peut invoquer d’abord la résilience des prix induite par les contrats de transport de long et moyen terme destinés à assurer pour les chargeurs une garantie de capacité et à procurer aux transporteurs une stabilité des prix. Le mix contrats réguliers/contrats spot est depuis longtemps l’outil censé assurer sécurité et performance aux chargeurs et aux transporteurs, à condition d’avoir la taille critique par rapport à son partenaire (client ou prestataire).

Entre la pression des chargeurs, la concurrence des pays de l’Est et les marges dégradées, la situation se tend pour les transporteurs, en effet, parallèlement à la baisse des prix et du chiffre d’affaires, les coûts augmentent fortement.

La hausse du coût de revient au kilomètre provient également de la sous-productivité induite par la gestion de la crise (baisse du taux d’utilisation des véhicules, hausse du kilomètre à vide, etc.) ainsi que de l’augmentation des heures supplémentaires en raison de l’extension des temps de conduite et du travail du dimanche et jours fériés qui a pu atteindre jusqu’à 15 %. La baisse du prix du gazole, dans le sillage de la chute du prix du pétrole, est significative : les clauses de répercussion à la baisse en pied de facture s’appliqueront et dans le contexte actuel, ce sont les coûts des conducteurs qui restent le premier poste de charges.

4)     MARCHE VI : IMMAT EUROPE – France / CARROSSERIE

Le confinement en France a généré une baisse des immatriculations et des ventes immédiates et brutales. Ce déclin des immatriculations, correspondant à une traditionnelle fin de cycle était attendu à partir de 2020, l’épidémie de Covid-19 a transformé la baisse en chute libre.

En effet, durant les 4 premiers mois de 2020, les immatriculations de poids lourds dans l’Union Européenne sont en recul de 35 % par rapport à la même période de l’année précédente pour les véhicules de + de 16 t et de 33 % pour les véhicules de + de 3,5 t (Source : chiffres ACEA, European Automobile Manufacturers Association). Le mois d’avril, marqué par le plein effet des mesures de confinement, s’est révélé particulièrement catastrophique, avec un recul de 58 % pour les +16 t, et de 55 % pour les +3,5 t.

Une situation très dégradée est constatée sur les principaux marchés, mais c’est en France que la situation semble la pire. Le marché français des +16 t affichait en effet un repli de 39,8 % en cumul à fin avril, suivi par l’Allemagne (-30,8 %), l’Italie (-25,7 %) et l’Espagne (-23,6 %). Même chose pour les véhicules de +3,5 t : la France détient le triste record (-39,2 %), toujours devant l’Allemagne (-27,3 %), l’Italie (-26 %) et l’Espagne (-22,7 %).

Les pays d’Europe Centrale ont également été sévèrement touchés, avec un recul de plus de 70 %, dont la Pologne, notamment, dans un contexte de chute brutale des flux de marchandises intra européens.

Du côté des constructeurs, après plus de six semaines d’arrêt, l’industrie européenne du camion a rouvert ses usines fin avril avec évidemment des conditions sanitaires très strictes, des perspectives d’activité incertaines, le scénario d’une reprise progressive, et des annonces de réductions d’effectifs qui se multiplient.

Parmi les principaux défis figure aussi la question de la fiabilité des fournisseurs de pièces, en amont des chaînes de montage.

Aux dires de la filière VI, les annulations de commandes sont limitées même si des reports peuvent être demandés. Ce sont plutôt les problèmes de délais de livraisons qui apparaissent, en effet les camions vendus au premier trimestre auraient dû être produits avant la fin du second semestre, mais au-delà des capacités d’assemblage, certains fournisseurs de pièces ne peuvent pas assurer toutes les livraisons.

Concernant le marché France des « utilitaires » VI et VUL, il chute globalement de 40 % à fin mai avec une inflexion plus marquée pour les tracteurs qui reculent de 50 %, le tout dans un exercice 2020 qui concentre un effet de cycle annoncé fin 2019 et les conséquences du « Covid 19 ».

La baisse s’est amplifiée au fil des mois depuis janvier en lien également avec l’arrêt des livraisons puisque les immatriculations matérialisent les livraisons tandis que la notion de carnet de commandes est beaucoup moins transparente.

Pour les semaines à venir, l’état du marché immatriculations sera lié aux capacités de production des constructeurs pour l’ensemble des gammes, et à celles des équipementiers et carrossiers constructeurs pour les véhicules équipés, porteurs et VULs, les seconds étant très dépendants des premiers.

Concernant les métiers de la carrosserie, tous les segments sont évidemment touchés avec une convergence des trois domaines que sont :

–       les VUL à  -40 % au global avec en tête, les bennes à -44 % et les frigorifiques à -43 % ;

–       les porteurs avec -30 % au global (les baisses étant comprises entre -25%  et -40 % suivant les secteurs) ;

–       les semi-remorques -30 % à fin Mai.

On constate que le niveau de décroissance 2020 versus 2019 présente une situation très proche de ce qui s’était produit en 2009 après un exercice 2008 de très haut niveau. Par ailleurs, et pour ce qui concerne les commandes, la baisse d’activité de nombreux secteurs clients est le résultat de l’arrêt des sites de production des constructeurs de rang 1, ce qui a privé les carrossiers-constructeurs de véhicules de base à compléter, transformer ou aménager (Source : FFC constructeurs).

Au-delà du marché du neuf, il faudra rester très attentif à l’évolution du marché VO qui semble pour le moment et logiquement orienté en recul sensible. Les informations provenant des acteurs de la filière utilisateurs finaux, constructeurs et réseaux indiquent en effet une  baisse du nombre de transactions et une baisse des prix de revente de certains matériels (à confirmer). Ce second marché est d’une importance capitale pour l’ensemble de la filière qu’ils s’agissent des transporteurs, en surcapacité de véhicules, des constructeurs et des distributeurs déjà confrontés à la baisse de leur chiffre d’affaires et à l’augmentation de leurs coûts dus à la sous-productivité et à l’instauration de mesures barrières. L’éventualité de devoir provisionner des baisses de valorisation d’actifs constituerait un problème complémentaire, il s’agira d’un point d’attention pour les mois à venir.

Restera à observer les réactions du marché : le report d’achat vers des véhicules d’occasion dont les prix seraient devenus très attractifs ou une désaffection susceptible de créer des surstocks et de gripper les ventes de véhicules neufs dans une filière ou les ventes neuves s’accompagnent majoritairement de reprises de VO.

Le marché français du VUL retrouve, pour sa part, des couleurs plus rapidement que les autres secteurs (du VP au VI) à -32 % en mai. En effet, la reprise des immatriculations de véhicules utilitaires est allée croissante à partir de la mi-mai avec un volume quotidien qui s’est rapproché des niveaux habituels sur les derniers jours du mois (-24 % sur la seconde quinzaine de mai).

Pour le marché des véhicules utilitaires neufs (- de 5 t), une chute d’un quart du volume est envisagée, soit près de 360 000 véhicules. La très forte chute du second trimestre en cours devrait être compensée par une reprise sensible au second semestre.

 

1. Prévisions du 2^ème semestre 2020de l’OVI

L’avenir de la reprise dépendra notamment de l’impact et de la durée des protocoles sanitaires dans les entreprises, des comportements de consommation et d’investissement des ménages et des entreprises, et enfin du contexte international.

En effet, se posent aujourd’hui une multitude de questions susceptibles de donner lieu à autant d’hypothèses. Si l’on commence à mesurer et à produire des prévisions en matière de croissance (ou décroissance !) sur différents périmètres (France, Europe, Monde…), il convient ensuite d’analyser les composantes du PIB afin de tenter d’évaluer les impacts sur l’investissement. Les deux secteurs majeurs consommateurs de véhicules utilitaires (VI–VUL) que sont le Transport routier de marchandises (TRM) et le BTP auront subi des impacts majeurs dont certains non rattrapables (cf. le TRM). La démarche urgente, comme d’ailleurs pour tous les secteurs d’activité, aura été de sauvegarder les entreprises en assurant le fonctionnement à court terme, la démarche d’investissement étant reléguée à plus tard.

Nous faisons l’hypothèse d’un arrêt de la chute des immatriculations progressif à partir du début du second semestre qui tiendra à la concrétisation de commandes en stocks par des livraisons dont le rythme dépendra en premier lieu des capacités et/ou des choix des constructeurs quant à la production estivale.

Le retard moyen de réception des véhicules à carrosser est de 2 à 5 mois. De ce fait, les carrossiers-constructeurs qui ont, en majorité, adapté et maintenu leur activité pendant la période de confinement, vont subir dans les prochains mois un creux dans leur production faute de châssis à carrosser et équiper. Ainsi des véhicules commandés aujourd’hui ne devraient être livrés qu’en octobre. Cela se traduit par un planning en mode ‘stop&start’, faute d’un approvisionnement continu, très coûteux pour les sites industriels (Source : FFC constructeurs).

Parmi les points clés qui vont conditionner les résultats à venir, le premier est le marché du VO susceptible de bloquer celui du VN (cf. la précédente crise en 2009-2010). En effet, toutes sorties de parcs à des conditions économiques dégradées ralentiraient les renouvellements. La problématique de la capacité d’endettement des utilisateurs finaux sera également centrale. Restera enfin la nature et l’ampleur des programmes de soutien qui pourraient bénéficier à la filière « camion » (cf. notre encadré en annexe). La fin de l’exercice 2020 devrait nous mener à un atterrissage assez brutal au regard de la fin de la précédente décennie (en haut de cycle) et nous donner une indication sur un exercice 2021. Il faut se souvenir que lors de la crise de 2008, le marché VI avait dû subir deux exercices consécutifs (2009-2010) fortement dégradés. « Si la situation ne s’aggrave pas, nous évaluons la baisse des immatriculations pour cette année entre -30 % et -35 % et une baisse de l’activité après-vente de l’ordre de 10 % pour 2020. Nous sommes tous conscients que nous allons être très fortement frappés par la crise économique qui s’amorce » (Nicolas Lenormant, Président de la branche VI du CNPA).

Au-delà de ce trend global, il semble que le marché des véhicules utilitaires pourrait mieux tirer son épingle du jeu grâce à des ressorts plus nombreux (subventions à la transition énergétique, développement du e-commerce, reprise du BTP…) et une base d’acheteurs plus large. A l’opposé, le marché tracteurs pourrait subir une chute plus forte et plus durable du fait des difficultés des transporteurs et d’un parc fortement rajeuni entre 2015 et 2019.

En conclusion, les intervenants de la filière qui ont pu s’exprimer ne croient pas à un effondrement majeur du marché. Si la situation sanitaire ne s’aggrave pas, les prémices d’une reprise sont attendues dès la fin de l’année, pour un rebond envisagé en 2021, l’hypothèse d’un secteur du véhicule industriel mieux armé qu’en 2009-2010 étant retenu par certains.

Nous prévoyons un exercice 2020 qui se conclurait par une baisse comprise entre 30 et 35 % par rapport à 2019, soit une hypothèse convergeant vers les niveaux constatés lors de la dernière grande crise de 2009-2010, c’est-à-dire un marché du + 3.5 t compris dans une fourchette de 35 à 38 000 unités.

3. Annexe 1 : Les relais de croissance et de reprise via la transition énergétique

Si le secteur a considérablement optimisé les performances des véhicules diesel durant ces deux dernières décennies et si la flotte de véhicules au gaz s’est aussi significativement développée, le moment est  venu de donner une impulsion majeure pour une diversification vers un mix de nouvelles technologies reposant sur une adaptation optimum de l’offre de véhicules  à la demande des utilisateurs finaux. La prise en compte du cadre d’intervention (transport urbain vs transport interurbain) et de modèles économiques valides sera essentielle. Un point clef largement évoqué depuis le début de la crise réside dans les choix de stimulation de l’économie européenne vers des transports plus verts, un budget de 750 milliards d’euros pourrait être investi.

Des investissements dont se réjouissent les fédérations européennes du transport routier, confirmant la nécessité de signaux politiques clairs pour les choix technologiques futurs, mais aussi d’investissements publics pour stimuler l’achat de véhicules « propres ». A condition, bien sûr, que les autorités compétentes mettent en place des infrastructures de carburants alternatifs tout en adoptant une démarche empreinte de pragmatisme.

Si la technologie électrique pourrait prendre une place significative, dans les années à venir, dans le domaine de la distribution urbaine (faible kilométrage quotidien, tonnages limités), pour les trafics interurbains, il faudra vraisemblablement attendre une offre de véhicules adaptés en terme notamment de charge utile, de capacité de batteries et de réseaux de charges suffisants. Le recours à la pile à combustible pour le trafic longues distances est également avancé mais sans concrétisation probable avant la fin de la décennie, à noter le plan de relance économique allemand de 130 milliards d’euros qui financerait la technologie hydrogène et les nombreux projets en cours dans ce domaine à travers le monde.

Par ailleurs, la solution au gaz qui s’impose dans l’immédiat sur moyenne et longue distance reste aujourd’hui une solution viable qui peut s’appuyer sur un réseau de stations significatif. Il existe 144 points d’avitaillement publics en service au 1er juin 2020 (110 pts GNC et 34 pts GNL) et 228 pts d’avitaillement seront disponibles en juin 2021 (166 pts GNC et 62 pts GNL). La filière ouvre, en moyenne, un point d’avitaillement par semaine.

En juin 2020, ce sont près de 12 000 véhicules lourds et 10 500 véhicules légers qui s’approvisionnent à ces stations. Depuis 2014, les immatriculations des véhicules lourds au GNV augmentent en moyenne de 20 % par an (Source : AFGNV). Le développement en cours de la filière biométhane étant susceptible de véritablement confirmer l’impact de cette énergie dans les objectifs de réduction de CO² de la filière poids lourds.

 

1. Annexe 2 : Les préconisations de plan de relance de la filière
3. Parmi les mesures d’aides directes à la demande de VI qui ont pu être évoquées par la profession, figurent en première ligne les primes à la conversion de véhicules anciens (de Euro 3 à Euro 5 vers Euro 6) ou encore sur les aides à l’achat de véhicules propres. La notion de relance par une accélération de la transition énergétique étant complétement intégrée par le secteur.

Nous avons synthétisé certaines mesures phares, impactantes pour les investissements en véhicules industriels et préconisées par la filière camion en reprenant les items majeurs et concordants ciblés par certains des institutionnels de la profession, au cœur des problématiques « transport » :

Source : CNPA Branche VI

–       Remettre en place une prime à la casse en faveur de l’achat d’un véhicule Euro 6 (neuf ou d’occasion) ;

–       Favoriser le renouvellement du parc vers des véhicules plus vertueux et économiques ;

–       Favoriser l’écoulement des stocks de VO récents ;

–       Favoriser le développement du B100, étendre le dispositif de suramortissement aux véhicules utilisant ce carburant issu de l’agriculture française et rendre ce carburant éligible à la vignette Crit’Air 1 ;

–       Définir une mesure équivalente au suramortissement pour les structures publiques ;

–       Favoriser l’investissement des opérateurs publics vers des véhicules à faible empreinte carbone.

Source : FFC Constructeurs

–       Stimuler la commande publique directe ;

–       Soutenir les marchés consommateurs de véhicules (transport routier, BTP…) en privilégiant les acteurs qui utilisent des véhicules performants et produits localement ;

–       Valoriser l’empreinte carbone moindre des véhicules des carrossiers-constructeurs français à travers une labellisation portée par l’ADEME et exigée dans les appels d’offres publics ;

–       Simplifier l’accès aux appels d’offres singulièrement pour les TPE/PME ;

–       Encourager l’innovation et la R&D dans les matériaux, l’intégration des solutions numériques et les technologies de construction de véhicules industriels et utilitaires.

 

« Au moment où le secteur automobile est impacté par une baisse d’activité à un niveau sans précédent, c’est à ces conditions que la France, acteur historique de l’innovation dans l’automobile, pourra prendre efficacement le virage qui s’annonce pour la carrosserie-construction dans la décennie et protéger l’emploi à travers son tissu de TPE/PME. Ces objectifs peuvent être atteints avec le concours des véhicules conçus, sourcés, carrossés, homologués, entretenus, réparés, recyclés en France », déclare Benoit Daly, Secrétaire Général de la FFC Constructeurs.

Source : FNTR

–       Prolonger le dispositif du suramortissement pour l’acquisition de véhicules à motorisation alternative au diesel pour une période de 5 ans ;

–       Gel au niveau de la TICPE sur le GNV sur la même période afin de donner de la visibilité aux entreprises ;

–       Mise en place d’un dispositif spécifique au secteur du Transport Routier de Marchandises afin de maintenir le même niveau d’investissement des entreprises avec la création de prêts spécifiques ;

–       Création d’un fond thématique TRM dédié au sein de BPI afin de favoriser les « rapprochements » d’entreprises.

 

À  propos de BNP Paribas Rental Solutions

BNP Paribas Rental Solutions est une marque de BNP Paribas qui commercialise depuis plus de 20 ans auprès des entreprises, des solutions de location avec services et de gestion de parc, quelle que soit la marque des véhicules et matériels loués (véhicules industriels, véhicules utilitaires et engins de TP). Spécialiste sur le marché du Véhicule Industriel, BNP Paribas Rental Solutions accompagne et conseille ses clients dans la définition de solutions et services sur-mesure pour l’externalisation et la gestion de leur parc (Location Longue Durée avec services, Fleet Management, véhicule relais, télématique…). BNP Paribas Rental Solutions gère en France un parc de plus de 9 000 véhicules.

 

À propos de l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI)

Créé sous l’impulsion du Groupe BNP Paribas et de BNP Paribas Rental Solutions, l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) présente deux fois par an, depuis plus de quinze ans, une actualisation des prévisions de marché du véhicule industriel. L’OVI réalise également des enquêtes auprès d’entreprises utilisatrices et des études de conjonctures sur le marché du véhicule industriel (en France et en Europe). Il coordonne aussi des réunions d’experts du monde du transport. Attentif aux grands défis à venir, l’OVI apporte des éléments d’analyse. Ses travaux font l’objet de publications sous forme de « Panoramas et de Prévisions », attendues par l’ensemble des experts du monde du transport. Aujourd’hui, l’OVI participe tout naturellement aux réflexions menées par les différents groupes de travail sur les enjeux environnementaux.

 

Contacts presse 

Adeline Winckel    – 07 63 99 11 13 – adeline.winckel@bnpparibas.com

Florence BASTIEN – 06 61 61 78 55 – f.bastien@verbatee.com

L’étude complète est téléchargeable sur trucks.rentalsolutions.bnpparibas.fr/centre-media/ovi/.  

A – Les faits marquants de 2019

1/ La croissance économique mondiale s’affaiblit tandis que celle de la France, bien qu’en retrait par rapport à 2018, affiche un niveau supérieur à la moyenne européenne, supérieur même à l’Allemagne. Des inquiétudes restent cependant présentes avec les signes de récession outre-Rhin, les tensions commerciales et géopolitiques mondiales, le Brexit…

2/ A mi-2019, l’activité de transport routier de marchandises des véhicules immatriculés en France augmente de 2,2% au deuxième trimestre 2019 après une hausse de 3,9% au premier trimestre de cette même année. Néanmoins, le transport reste encore soumis à une fiscalité mal ciblée dans le contexte concurrentiel  européen maîtrisé et un déficit de recrutement.
Le moral des chefs d’entreprises continue à baisser au 3^ème trimestre 2019. Le baromètre de la FNTR qui synthétise le jugement des professionnels sur la situation de leur entreprise, réaffirme le net ralentissement du secteur sur les neuf premiers mois de 2019.
L’Allemagne a perdu son leadership au profit de la Pologne : le pavillon français est le 4^ème pavillon pour l’activité globale avec un poids de 8,6% du total transporté, soit la moitié du poids du pavillon polonais, nouveau leader européen et le seizième rang pour l’activité internationale, soit vingt fois moins que le pavillon polonais. Les pavillons est-européens représentent 33% du trafic européen.

3/ 2019 est un exercice très positif pour le TP, marqué par les grands travaux et par la volonté des communes de rattraper les retards pris dans l’investissement en infrastructures en début de mandat, et donc par une forte croissance de l’activité TP. L’activité du bâtiment aura finalement été satisfaisante après quelques craintes grâce à un marché de l’entretien réparation porteur.

4/ Le marché européen des immatriculations des 3,5 tonnes affiche une belle santé en dépassant la barre des 400 000 immatriculations en 2019.
La plupart des pays européens affichent une hausse du nombre d’immatriculations : l’Allemagne reste le plus gros contributeur en dépassant les 100 000 unités sur douze mois, en progression de 6,4%, chiffre qui s’approche de ses meilleures années (2006 à 2008).
La France est le deuxième contributeur avec 14,3% de part de marché, à 300 unités de son record de 2008. Les pays de l’Europe du Nord progressent de 6%, la Grande-Bretagne de 3,3% et le Bénélux de 2,7%. Les pays en recul sur l’année 2019 sont l’Espagne avec -3,6 % et l’Italie à – 7,8 %. Quant aux pays de l’Europe de l’Est, ils subissent une pause modérée. La Pologne, principal pays avec 42% des immatriculations des pays de l’Est (premier pavillon européen à l’international dorénavant), suit le repli global de 6,6% avec une baisse de 5% d’immatriculations.

5/ Le marché de la carrosserie affiche en 2019 un niveau élevé d’immatriculations, suite à l’afflux des commandes depuis mi-2018. Il reste dorénavant à suivre la décrue amorcée au second semestre afin d’essayer d’en mesurer la portée à moyen terme.

Les marchés immatriculations ont connu une excellente année. Au-delà des volumes de marché au plus haut dans quasiment tous les segments et métiers et avec l’impact très fort de tous les types de véhicules lié aux activités du BTP ; on notera l’évolution de la transition énergétique des carrossiers constructeurs, mouvement auquel les carrossiers frigorifiques participent brillamment.

6 / La distribution VI : un marché de bon niveau globalement mais un retournement de tendance perçu avec des inquiétudes sur les véhicules d’occasion.
Si l’activité 2019 est positive, avec un niveau satisfaisant globalement pour les activités d’après-vente, y incluant la vente de contrats d’entretien, les distributeurs ont ressenti dès le début du second semestre un retournement sensible dans les commandes.
Le marché des véhicules d’occasion, et surtout  le marché tracteur cristallise les inquiétudes. En effet, plusieurs années consécutives de livraisons de véhicules neufs au plus haut niveau dans un contexte d’accélération de la rotation des parcs suscitent dorénavant une tension dans les circuits de seconde main : augmentation des délais de stockage et pression sur les prix caractérisent ce marché sous tension (baisse des prix estimée à 8% en moyenne).

B – Prévisions 2020 de l’OVI : un point d’inflexion en cours de confirmation

Une baisse globale du marché attendue en 2020. Après un exercice 2019 de très haut niveau quant au volume d’immatriculation pour l’ensemble des marchés de l’utilitaire (VI, semi-remorques, VUL), 2020 conserve une base favorable grâce à des indicateurs économiques encore bien orientés au niveau national, bien que plus aléatoires au niveau international.
Concernant le marché du VI et les immatriculations pour 2020, nous envisageons une baisse globale du marché, qui tient aux phénomènes majeurs suivants : un reflux sensible mais logique du marché tracteur, après un exercice 2019 de très haut niveau (proche des records de 2008 après un premier semestre d’un niveau exceptionnel), après quatre exercices consécutifs de hausse qui auront permis de renouveler sensiblement le parc. De plus, la situation du TRM s’est complexifiée en cette fin d’année, avec une baisse amorcée des volumes, le « déremboursement » des 2 cts de TICPE, et les problèmes de recrutement confirmés.

Du côté du marché porteur, une décrue dorénavant amorcée après les exercices 2018 et surtout 2019, a permis de réaliser un rattrapage, notamment porté par les activités liées au BTP.

Finalement, nous envisageons donc un marché en baisse sensible, qui devrait ramener ce dernier vers un point se situant plus ou moins autour de 50 000 unités, tout en considérant qu’il s’agirait à ce niveau d’un marché encore positif pour deux raisons majeures : nous avons atteint un haut de cycle exceptionnel en 2019 et il est de plus probable que 50 000 unités annuelles correspondent au potentiel optimum du marché VI français.

C – Focus “Transition énergétique” : montée en puissance et foisonnement réglementaire pour la décennie qui s’ouvre

La transition énergétique, un véritable changement de paradigme pour le secteur du transport avec une volonté nettement marquée de la Commission Européenne pour une accélération dans ce sens.

I / Le TRM oeuvre pour réduire son empreinte carbone :

Si la nécessité de réduire l’empreinte carbone est incontestable, un point de synthèse réalisé par la FNTR en 2017, permet de montrer ce qu’est l’impact réel du Transport Routier de Marchandises qui génère 25,5 millions de tonnes d’équivalent CO₂ dont 11,1 millions de tonnes pour le pavillon français (compte propre et compte d’autrui) et 14,4 millions de tonnes pour le pavillon étranger. Les véhicules terrestres restent les premiers émetteurs de CO₂ (28,3%), mais les poids lourds ne représentent que 5,7% du total des émissions et la tendance est en légère baisse depuis 1990. Les camions ont diminué leurs émissions de 74% entre 1990 et 2017. Il s’agit du deuxième secteur d’activité le plus performant sur la période.

II/ De nombreux défis pour les carrossiers constructeurs : l’évolution des poids et dimension, la mise en œuvre de la réglementation européenne sur les émissions de CO₂ (VECTO et WLTP)

 1 / L’évolution des poids et dimensions :

Le dossier des EMS (25,25m) revient sur le devant de la scène en 2019-2020, compte tenu des discussions engagées au niveau européen. La France a pris du retard en la matière, par rapport à de nombreux pays membres. L’absence de perspectives de changement sur ce dossier, y compris à travers une expérimentation sur des axes choisis par l’État, pourtant appelée de ses vœux par de nombreuses parties prenantes, pourrait donner une avance à des concurrents étrangers qui bénéficient déjà d’un retour d’expérience sur l’utilisation de ces véhicules en conditions réelles. Cette évolution contribuerait pourtant tout autant à la transition énergétique qu’à répondre à la problématique de recrutement des conducteurs.
L’allongement des cabines est une thématique majeure pour la construction des poids lourds. La Commission Européenne a validé le principe de cabines plus aérodynamiques et plus sûres sur les routes européennes. Ceci devrait se traduire à terme par des cabines plus arrondies et une vision améliorée pour le conducteur. Cette mesure contribue, dans la pratique, à l’amélioration de la performance environnementale des véhicules. Pour les carrossiers constructeurs, l’un des challenges majeurs va également porter sur la maîtrise du poids, et donc la conception et l’usage de matériaux et d’équipements contribuant à cet objectif. À ceci s’ajoute une contrainte émergente : l’arrivée de véhicules électriques, par nature plus lourds en raison du poids des batteries, induit une maîtrise d’autant plus grande du paramètre “poids” dans la conception des véhicules.

2 / La mise en œuvre des réglementations sur le CO₂ :

VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool et WLTP((Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) fixent le cadre d’un enjeu majeur pour l’ensemble de la filière à l’horizon 2030 : la réduction globale de l’empreinte CO₂ des véhicules utilitaires (VI – VUL).

Il s’agit d’un véritable changement de paradigme pour le métier VI constructeur et carrossier constructeur  secteur. Le monde de la construction du Véhicule Utilitaire Léger est déjà rentré activement dans la mise en oeuvre de la norme WLTP  mais cette accélération voulue par la Commission Européenne doit tenir compte des contraintes technologiques et économiques. Il en est de même pour les poids lourds, pour lesquels le retour d’expérience sur VECTO reste à construire..

À ce stade, il ne s’agit pas encore d’appliquer les pénalités prévues par le règlement européen à partir de 2025 avant leur renforcement en 2030, mais 2019 constitue l’année de référence qui permettra de mesurer l’amélioration de la performance des véhicules. Là aussi, les carrossiers constructeurs sont étroitement concernés par cette problématique, dans la mesure où leurs produits rentreront à terme dans le scope mesuré par VECTO.

III / Les nouvelles Energies

 1 / Le GNV confirme sa progression , on attend le développement du  bio GNV avec impatience !

Le marché GNV poursuit sa route à un rythme soutenu tant en matière de création de stations dont plus de 100 ont été réalisées (avec plus de 50 déjà en projet pour 2020) que d’immatriculations de véhicules avec un segment qui tend vers les 3% de parts de marché , confirmant 5 ans après l’emergence d’une filière. Quant à la production d’énergie à partir de biomasse (le bio GNV), et notamment de gaz renouvelable, elle devra  jouer un rôle important dans le développement d’un marché GNV plus fortement décarboné et d’une économie circulaire.
Le marché du GNV connaît un niveau d’immatriculation en progression constante depuis 5 ans et doit s’appuyer sur le bio GNV pour s’imposer durablement.
Dans ce contexte, la loi de finances 2019 conforte les dispositions fiscales déjà prises en faveur du GNV. Ainsi, la taxe carburant (TICPE) pour le GNV est gelée à sa valeur 2018 jusqu’en 2022 (taux à un niveau de 0,077 €/kg pour le GNV/ vs 0,59 €/L pour le diesel). Le dispositif de suramortissement pour l’achat de véhicules industriels GNV est quant à lui prolongé jusqu’en 2021.

 2 / Le marché des utilitaires électriques (VI – VUL) : tout reste à faire

Les motorisations par énergie électrique présentent des caractéristiques remarquables pour les applications urbaines avec cependant quelques réserves (l’impact carbone du mode de production de l’électricité, les besoins de matières premières telles que le LITHIUM…). Il convient toutefois d’intégrer de nombreux fondamentaux pour rendre efficace l’ensemble des véhicules et plus encore les véhicules utilitaires : l’autonomie, l’encombrement, les durées de recharge, le prix élevé des batteries… sans oublier bien sûr la matérialisation d’une offre de véhicules complète et opérationnelle.